いすゞ自動車(株)は、大型トラック『ギガ』シリーズに、いすゞ独自の"省燃費シフトマシーン"「スムーサーＧ」 を標準装備（一部车型）するなど、燃費を中心に経済性能を追求した改良を施し、６月２日より全国一斉に発売します。
いすゞでは、商用车に求められる経済性能を様々な角度から追求し、车両の开発を行っています。
新型ギガでは、「输送にかかわる経済効率のさらなる向上」を主眼に、大型トラックのランニングコストの中で最も重要视される「燃费の改善」を最大のテーマに、各部の改良を実施しました。
なかでも、燃费に大きな影响をおよぼすドライバーとその运転技术に着目。ドライバーの运転技量にかかわらず、より効果的で确実な省燃费走行を実现するいすゞ独自のトランスミッションを开発し、"省燃费シフトマシーン"「スムーサーＧ」として投入します。
また、平成13年騒音规制に适合した他、「スピードリミッター(速度抑制装置)」を标準装备し安全性の向上も図っています。
主な特长は次の通りです。
- 1スムーサーＧをフルキャブ6×2?8×4のGVW25トンエアサス車に標準装備(その他は一部の车型を除くカーゴ系にオプション設定)しました。スムーサーＧは、機械式のマニュアルトランスミッションをベースに、発進?変速?停止のシフト/クラッチ操作を完全自動化した12段変速のフルオートマチックトランスミッションです。ドライバーの運転技量にかかわらず、誰にでも簡単に省燃費運転が可能になり、運転領域におけるすぐれた経済性を実現しました。これにより、旧モデルのギガ（7M/T車）に比べ、スピードリミッター装着による燃費向上効果も含めて平均約 25％(＊)、新型車にマニュアルトランスミッション(７M/T車)を搭載した場合に比べ平均約 11％(＊)、燃費の向上を実現しました。(＊社内试験値)
- 2エンジンは、低燃费で二酸化炭素(颁翱2)の排出量が少ないインタークーラーターボエンジンに集约し、无过给エンジンを廃止しました。また、特装車用として、6WF1-TCエンジンに、243kW（330PS）の低出力仕様エンジン (6WF1-TCN)を追加しました。
- 3シャシおよびサスペンションのベーススペックの向上を図り、走破性、信頼性、架装性などの向上を図りました。
- 4エンジンやトランスミッションへの遮音プレート追加や、大型サイレンサーの採用などにより、平成13 年騒音规制に适合しました。また、「速度抑制装置取付け義務化」の法規制に適合したスピードリミッターを全車(消防車を除く)に標準装備し、安全性の向上を図りました。
＜目標販売台数＞ ギガシリーズ全体で 8，000台／年
＜ギガシリーズ 东京地区希望小売価格＞
| 车型 | 用途 | GVW （トン） |
エンジン | 主な仕様 | 东京地区 希望小売価格 |
|---|---|---|---|---|---|
| 碍尝-颁驰尝51痴4（＊） | カーゴ | 25t | 6WF1-TC | エアコン、スムーサー骋、标準ウィング架装车 | 17,110,000円 |
| KL-CXZ51K4 | ダンプ | 20t | 6WF1-TC | エアコン、强化ダンプ架装 | 13,305,000円 |
| KL-CYJ51W4 | カーゴ | 25t | 6WF1-TC | エアコン、スムーサー骋、平ボディ?架装 | 15,260,000円 |
- ＊社内试験値
＜试験条件＞
车型：CYL51V型バン架装,エアディフレクター付
実车率：80％
积载率：70～100％
高速路：43％（新型ギガ 90km/h、旧モデルギガ 100km/h）／一般路：57％（70km/h）
年间走行距离：18万办尘
実际の燃费は走行条件（天候?交通状况等）により异なります。
商品概要
スムーサー骋
スムーサーＧは、机械式のマニュアルトランスミッションをベースに、発进?変速?停止のシフト/クラッチ操作を完全自动化した12段変速のフルオートマチックトランスミッションです。ドライバーの运転技量にかかわらず、より効果的かつ确実な省燃费走行を実现するために开発しました。最适な変速制御で、ドライバーに无理な负担をかけずに、ハイレベルな省燃费运転を実践します。
＜贰颁翱狈（エコノ)モード＞
いすゞでは、エンジンやシャシで経済性を追求すると同时に、省燃费効果の出る运転方法を调査?研究し、エコノミー运転走行会?省燃费讲习会?みまもりシステムなどで、省燃费コンサルティングとして広く実践／启蒙活动を行っています。
今回、この長期間に渡って蓄積した省燃費運転のノウハウを集約、プログラミングし「ECON （エコノ)モード」として設定しました。
このモードでは、燃料消费の少ないグリーンゾーンといわれるエンジン回転域の、さらにごく狭い范囲で最大の燃费効率を弾き出す回転域（燃费のスウィートスポット)で自动変速するようにプログラミングされています。これにより、谁にでも简単に省燃费运転が可能になり、运転领域におけるすぐれた経済性を実现します。
<設定车型> 6×2?8×4のフルキャブGVW25トンエアサス車に標準装備。その他はカーゴ系にオプション設定（一部车型除く)。
＜燃费の改善＞
省燃费走行は、(1)早め早めのシフトアップ、(2)高速段の使用、(3)一定速运転、(4)最高巡航速度の设定、(5)エンジンブレーキの有効活用、(6)必要最小限のアイドリング、を実行することです。ギガでは、スムーサーＧが(1)と(2)を、标準装备のスミードリミッターとオートクルーズが(3)と(4)をそれぞれ担当し、省燃费走行を実现しています。
マニュアルトランスミッション（７段)搭载车と比べた场合の燃费向上率は次の通りです。
| 条件 | 平均燃费向上率 |
|---|---|
| 旧型ギガ + マニュアルトランスミッション（７段)比 | 約 + 25％ |
| 新型ギガ + マニュアルトランスミッション（７段)比 | 約 + 11％ |
平均燃费向上イメージ(7段惭罢车比)
＜モデル走行パターン＞
颁驰尝51痴4型（バン架装?エアデフ装着)実车率80％ 积载率70～100％
高速道路43％ 一般道路57％ （いすゞ调べ)
グラフ中の数値はモデル走行による社内试験値です。
実际の燃费は、走行条件（天候?交通状况等)により异なります。
＜本体构成＞
- 最も燃费効率の高いエンジン回転域をつねに维持するために、12段の完全自动変速を採用し、インタークーラーターボエンジンのすぐれた燃费性能を最大限に引き出します。
- 主変速机部のギヤの同期机构にカウンターシャフトブレーキを採用し、构造の简素化と信頼性の向上を図りました。
- 12 段変速ながら、本体は従来の7 段マニュアルトランスミッションと同様のコンパクトサイズを実現しました。
- シフトレバー上のスイッチで、自动変速?手动変速の切替えが可能です。
- ペダル数は、２（アクセル?ブレーキ)＋１（クラッチ（微速のみ))となります。
- スムーサーＧではリニア制御弁による高度なクラッチ制御を採用。これにより、ベテランドライバー并みのスムーズな自动発进を実现しています。また、クラッチの寿命を倍増（※)させました。
- ※自社试験値：平均的なドライバー比
＜运行方法＞
通常走行中は、クラッチを一切使わず２ペダル（アクセル?ブレーキ)で运行が可能です。
発進 ＝ Ｄレンジにシフトし、アクセルを踏んで発進
走行 ＝ アクセル操作のみで自動的にシフトアップ（マニュアル操作も選択可)
停止 ＝ ブレーキを踏んで停止
微速走行 ＝ プラットホーム付けなど極低速での半クラッチ走行が必要な場合はクラッチペダルを使用。これによりマニュアル車感覚の繊細な速度コントロールが可能。
＜机能＞
- コンピュータ制御によるシフトダウンで、永久磁石式リターダと同等の制动力を生み出すシフトダウンリターダ机能を标準で内蔵。滑らかで安定感のある制动力を発挥します。
- 12 段自動変速と連動し、よりきめ細かな速度制御が可能となったことで、オートクルーズの性能向上を実現しました。
- 停车した际、ブレーキペダルから足を离してもブレーキ力を保持するＨＳＡとも连动制御するため、アクセルペダルのみで坂道発进が可能です。
エンジン
- 低燃费で二酸化炭素(颁翱2)の排出量が少ないインタークーラーターボエンジンに集约し、无过给エンジンを廃止しました。
- 6奥贵1-罢颁エンジンに、243办奥(330笔厂)の低出力仕様エンジン(6奥贵1-罢颁狈)を追加しました。余裕の大排気量と各部のベストチューニングにより低回転高トルクを実现し、ダンプ?ミキサ车に展开します。
＜エンジン展开一覧表＞
| エンジン 型式 |
6WG1-TC | 6WF1-TC | 6SD1-TC | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| N | R | - | N | S | N | |
| 総排気量(肠肠) | 15,681 | 14,256 | 9,839 | |||
| 最高出力 KW(PS)/rpm |
331(450)/1750 | 302(410)/1750 | 272(370)/1750 | 243(330)/1750 | 250(340)/2200 | 228(310)/2000 |
| 最高トルク N?m(kgm)/rpm |
2010(205)/1100 | 1961(200)/1100 | 1814(185)/1000 | 1422(145)/1000 | 1422(145)/1400 | 1422(145)/1300 |
| 种类 | 直列6気筒インタークーラーターボ | |||||
＜エンジン展开一覧表＞
- 平成11年排出ガス规制适合
- 笔惭については、次期环境基準(新短期排出ガス规制)の笔惭规制値(0.18驳/办奥?丑)を达成。
- 自动车狈翱虫?笔惭法适合
- 各自治体の条例によるディーゼル车规制に适合
(平成17年に强化予定の东京都环境确保条例への対応には笔惭キャタコンバーター(メーカーオプション)装着が必要となります。)
＜各エンジンの特徴＞
- 6WG1-TC
低回転高トルク型の低燃费インタークーラーターボエンジン。高い动力性能を発挥します。 - 6WF1-TC
国产の大型トラック用エンジン(272办奥～279办奥出力クラス)としては、最も低い回転域で最高トルク(1814狈?尘/1000谤辫尘)を発挥する低燃费インタークーラーターボエンジン。余裕の排気量(14尝)でパワーとの両立も果たし、カーゴから特装までマルチに対応します。 - 6SD1-TC
軽量?小排気量の低燃费カーゴ用インタークーラーターボエンジン。今回はエアクリーナーを変更し燃焼効率の改善を行い、燃费を向上させました。
その他の変更箇所
- エアサスペンション
エアサス车(ギガマックス)全车に、スタビライザーとリンクロッドを一体化した、スタビリンカー方式の４バッグエアサスペンションを採用し、サスペンションストロークを増大。すぐれた输送品质はそのままに、走破性の向上とエアサスペンションの軽量化を図りました。
- シャシ
- CAN( Controller Area Network )システムの採用
コンピューター間をデータ通信網で結ぶ LAN(Local Area Network)を車両に応用。エンジン、スムーサー骋、HSAなど車両各部で用いられている電子制御ユニット(ECU)間を業界標準のプロトコル(CAN)で通信し、データを共有化しました。これにより、より高度な統合制御を可能にし、車内ネットワーク全体の信頼性の向上を図りました。 - ナイロンチューブ化
エア配管をナイロンチューブ化することで配管后の改造工事を容易にし、架装性の向上を図りました。また金属性に比べ防錆性も向上しています。 - 可変容量パワステポンプ(VDP ：Variabele Displacement Pump )の採用
パワーステアリングのポンプに、大型トラックでは世界で初めて可変容量タイプを採用。消费马力を约60％低减し、燃费の向上を図りました。 - APU(Air processing unit)搭載
サスペンションやブレーキ等で使用するエアの量を一括制御し、効率的かつ最适なエア圧でエアを各部に振り分けます。配管を简素化?省スペース化し、架装スペースの増大を図りました。
- CAN( Controller Area Network )システムの採用
- セーフティー
- フルエアウェッジブレーキを全车标準装备しました。従来のエアオイルブレーキに比较し、油圧制御が不要となる事から构造がシンプルで、少ないエア消费ですばやい制动力の立ち上がりと良好な制动フィーリングを実现しました。
- ショートキャブ车にディスチャージヘッドランプを标準装着しました。
- ミリ波方式による车间距离警报装置(日立製作所製)を、大型トラックとしては国内で初めて、オプションとして採用しました。従来のレーザー方式より検知能力?精度等が飞跃的に向上し、市街地での低速走行やカーブ走行にも威力を発挥します。
- インテリア
- シートデザインを一新。ダイナミックでグラフィカルなカラー＆パターンを採用しました。
- 法规対応
- 騒音规制に适合
エンジンやトランスミッションへの遮音プレート追加や、大型サイレンサーの採用などにより、平成13年騒音规制に适合しました。 - 「速度抑制装置取付け义务化」の法规制に适合したスピードリミッターを全车标準で装备しました(消防车を除く)。これにより、全车で速度表示灯を廃止し、タコグラフを120办尘／丑へ统一しました。
- 騒音规制に适合
